行李处理模型有助于贯彻IATA 753号决议

目录：

1. IATA 753号决议对航空公司意味着什么？
2. IATA 753号决议的目标是什么？
3. IATA 753号决议对机场意味着什么？
4. 如何执行IATA 753号决议，最低要求是什么？
5. 在哪里安装设备：挑战和可能性
6. 机场建筑物的实际挑战
7. 结论 – IATA 753号决议的优点
8. 行李错件：长期趋势

IATA 753号决议的目标是什么？

目标是通过智能跟踪功能在旅程的每个阶段对行李进行跟踪，从而减少行李丢失或延误的数量，带来更好的客户体验，同时减少跟踪、找回和交付丢失或延误行李的成本。还能减少行李欺诈。
当旅客办理航班值机时，会生成一个行李源信息（BSM），其中包括日期、航班号、目的地、登记号和唯一的条码——这通常被称为IATA标牌。标签上的条码与计算机数据库中的离港航班进行核对，然后设置运送到正确的航站楼和登机口。
经过安检后，机场系统中一系列皮带或托盘输送机将行李送到正确的装载区。在装机前，扫描唯一的条码或用其他方式登记，确保发运前行李已经送达正确的航班。
研究发现，在整个过程中有良好的行李跟踪系统的航空公司，行李处理事故明显少于其他航空公司。
多年来，快递公司一直在整个运送过程中跟踪包裹去向，现在，随着航空公司现有技术基础设施中系统的标准化，航空公司也能够对旅客的行李进行跟踪。

IATA 753号决议对机场意味着什么？

到2018年，IATA成员航空公司要确保与他们合作的机场有必要的IT系统和基础设施，支持遵循753号决议。也就是说，所有机场（现有的或新的）需要评估行李处理基础设施，必要时查缺补漏。
虽然在整个过程中是由不同各方来处理行李，例如，航空公司、机场和行李处理公司，但是都有一个共同点，就是努力实现KPI，为旅客提供最好的服务。
IATA 753号决议有助于加强行李登记和准确信息采集，这不仅可以减少操作错误，还有助于加快离港航班的核对和飞行准备工作。最终就是提供信息，通过服务水平参数来衡量绩效。
根据753号决议，航空公司对把正确的行李交给正确的旅客负最终责任，所以必须要求机场和地勤人员提供各种技术和系统功能，以满足决议的要求。虽然从理论上讲，机场可以将合规性变成竞争参数，但还有重要的商业因素——节约成本。
一旦753号决议生效，能够减少报告行李丢件的数量，尤其是大大减少行李仍在送去到达提取转盘的过程中而旅客报告行李丢失的情况。在到达提取处会登记行李，证明从飞机上取出行李后，行李确实送到了到达行李大厅。扫描和记录接收到达行李在机场降低行李报告的成本方面发挥着重要作用，更不用说确认丢件后启动寻找丢失行李程序的成本。此外，机场的成本透明度更高，能够更准确地知道，如果行李丢失，该向谁收取追踪和找回丢失行李的费用。

如何执行IATA 753号决议，最低要求是什么？

作为最低要求，决议需要一定程度的人工扫描，但也应当考虑自动化解决方案。主要目的是确保行李已经到达目的地，在正确的时间交给合法所有人。
需要自动读取器或工作人员用手持式设备进行行李跟踪。也可以使用其他技术，例如全球移动通讯系统（GSM）/全球定位系统（GPS）支持的设备、射频识别（RFID）和信标技术。
有多种方案已经广泛用于行李装机和中转，但很少用于到达行李：

1. 人工扫描 – 在没有自动行李处理系统的情况下可以这样做，但需要大量的人力资源和手持终端。每件行李都需要人工处理，过程可能很慢。
2. 激光扫描行李标签 – 广泛应用的自动标签读取（ATR）技术在大多数自动化行李处理系统中都有使用，尽管它不能保证100%读取率。因为条码标签在处理过程中很容易损坏，当行李到达目的地时，读取率通常都会降低。行李每处理一次，行李标签都会磨损和褶皱。自动激光条码扫描器不能读取行李标签号时就必须送去人工检查，处理时需要更多时间。
3. 自动标签读取技术可以用摄像头来补充或取代。这种类型的光学字符识别（OCR）技术和视频编码系统（VCS）在包裹行业应用广泛，OCR和VCS软件可以帮助识别航班号和机场代码。将VCS整合到出港行李处理系统（BHS）中，可在主BHS中仍在输送行李时编码行李源信息。这样可以确保不打断行李流，节省宝贵的时间，此外，还可以将操作人员从固定的人工编码站工位解放出来。可选的光学字符读取器（OCR）也可以作为补充技术集成在服务器层面，以尽可能减少无读标签的数量。对于753号决议，可以在机场的所有到达和中转输送带上安装摄像头，从中央VCS编码室远程处理不可读的条码。视频编码扫描系统可以解析整个设施中的行李标签，覆盖多家航空公司。
4. 射频识别（RFID）– 其中包括嵌入标签中电子存储信息的RFID芯片，可读性非常高，几乎是100%，很少有“无读”的情况。RFID的概念类似于条码，但不是需要扫描静态信息的印刷标签，而是包含动态的、专用集成电路（ASIC），可以在物流链的每一步上进行读取和/或写入。不需要扫描，因此速度更快。此外，如果航空公司遵循IATA的建议规程1740c，可以确保该技术与航空公司数据系统的兼容性，以便在联程行李处理环境中使用RFID标签。

就这一点而言，RFID标签更胜一筹，但应用的主要障碍是成本——每个标签的成本较高——航空公司必须为此买单，机场也会是主要受益者。
实践证明，RFID标签特别适用于中转行李，因为“读取率”更高。即使是湿了或皱了，仍然可读。大大降低了将无读行李送去人工编码的成本，这也是标签的价值。
753号决议可能会推动使用既有RFID天线又有条码的混合型纸质行李标签，或者是使用永久性的RFID标签，永久地嵌入行李箱或者是永久地贴在旅客行李上的标签。机场和航空公司不断更新改造其行李流程，这可能是行李处理领域的下一个重大创新。香港和McCarran（美国拉斯维加斯）等主要国际机场已经进行了这类升级，现正使用这种类型的技术。

在哪里安装设备：挑战和可能性

到2018年，所有机场都需要确定是否有适当的基础设施来满足IATA 753号决议的要求，考虑如何证明在三个指定点（装机、到达和中转）行李的交付和到达，有许多情况需要考虑：

1. 到达卸货/装货 – 这里的主要挑战是找到适合所有航空公司需求的解决方案，特别是如果机场所服务的一半航空公司选择RFID，而另一半则满足于人工扫描。需要建立两个平行的系统来管理两套行李。
2. 中转行李 – 大多数机场已经有了自动标签读取解决方案（ATR）、人工编码站（MES）（在自动行李标签读取器无法读取行李条码标签时进行人工编码）和行李再确认系统（BRS）技术的支持。

要高效地中转行李，机场的未来在于数据共享，这样更容易预测可能的风险，然后有针对性地减少或消除风险。中转行李监控软件能够让行李处理人员和操作人员发现潜在的问题，例如对于延误的行李，可以采取积极措施以确保行李跟上航班或装入下一个航班。系统能够显示选定航班和转机连接的详细信息，中转时间最紧急的航班显示在优先列表顶部。

3. 装机 – 已经有自动标签读取器（ATR）技术和行李再确认系统（BRS）的支持。一些航空公司在行李处理过程中最后进行扫描，如直接在舱内扫描（散件行李），这是离港行李的最后一个交接点。

行李错件：长期趋势

自2007年以来，全球对新技术的投入使航空公司的错件率降低了61.3%。这为航空公司共节省180亿美元（根据SITA行李报告2015）。
2007年的峰值为18.88件李每千名旅客，2014年的错件率为7.3件行李每千名旅客。2014年，超过80%的错件旅是因为延误，主要是由于联程航班之间的连接。错件的中转行李占1,181万个延误行李的49%。(来源：SITA行李报告2015)