IATA Resolution 753 und die Umsetzung in der Gepäckabfertigung

Inhaltsverzeichnis:

1. Was bedeutet die IATA-Resolution 753 für die Fluggesellschaften?
2. Was ist das Ziel der IATA Resolution 753?
3. Was bedeutet die IATA Resolution 753 für Flughäfen?
4. Wie kann die IATA Resolution 753 umgesetzt werden und was sind die Mindestanforderungen?
5. Wo soll die Technologie installiert werden: Herausforderungen und Möglichkeiten
6. Physikalische Herausforderungen in Flughafengebäuden
7. Schlussfolgerung – Vorteile der IATA Resolution 753
8. Falsche Gepäckabfertigung: langfristige Trends

Was ist das Ziel der IATA Resolution 753?

Ziel ist es, die Zahl der verlorenen oder verspäteten Gepäckstücke zu verringern, indem das Gepäck auf jeder Etappe seiner Reise durch den Einsatz von intelligentem Tracking verfolgt wird. Dies wird zu einer höheren Kundenzufriedenheit führen und gleichzeitig die Kosten für das Aufspüren, Wiederauffinden und Ausliefern von fehlendem oder verspätetem Fluggepäck reduzieren. Auch der Gepäckbetrug wird dadurch verringert.

Wenn ein Passagier für einen Flug eincheckt, wird eine Gepäckquellennachricht (BSM- Baggage Source Message) generiert, die das Datum, die Flugnummer, den Zielort, die Registriernummer und einen eindeutigen Barcode – in der Regel ein IATA-Lizenzkennzeichen – enthält. Der Barcode auf dem Anhänger wird mit einer Computerdatenbank der abfliegenden Flüge abgeglichen, damit das Gepäck am richtigen Terminal und Gate zugestellt wird.

Nach der Sicherheitskontrolle durchläuft das Gepäck das Flughafensystem auf einer Reihe von Förderbändern oder Tray-Förderern (Behältern), bis es die richtige Laderampe erreicht. Bevor es in das Flugzeug verladen wird, wird der eindeutige Barcode gescannt oder anderweitig registriert, um sicherzustellen, dass das Gepäckstück den richtigen Flug erreicht hat, bevor es auf den Weg geschickt wird. Untersuchungen haben ergeben, dass bei Fluggesellschaften, die über ein gutes System zur Gepäckverfolgung verfügen, deutlich weniger Zwischenfälle bei der Gepäckabfertigung auftreten als bei anderen Fluggesellschaften.

Kurierdienste verfolgen schon seit Jahren den Verbleib von Paketen während ihrer Zustellung (Tracking), und mit der Standardisierung der Systeme in der bestehenden Technologieinfrastruktur einer Fluggesellschaft werden die Airlines nun in der Lage sein, dasselbe mit dem Fluggepäck zu tun.

Was bedeutet die IATA Resolution 753 für Flughäfen?

Bis 2018 müssen die IATA-Mitgliedsfluggesellschaften sicherstellen, dass die Flughäfen, mit denen sie zusammenarbeiten, über die notwendigen IT-Systeme und Infrastrukturen verfügen, um die Einhaltung der IATA Resolution 753 zu unterstützen. Dies bedeutet, dass alle Airports (bestehende oder neue) ihre Gepäckabfertigungsinfrastrukturen überprüfen und gegebenenfalls Lücken schließen müssen.

Auch wenn die Gepäckabfertigung von vielen verschiedenen Parteien durchgeführt wird – z. B. von Airlines, Flughäfen und Gepäckabfertigungsunternehmen -, so haben sie doch alle eines gemeinsam: Sie haben sich dazu verpflichtet, ihren Fluggästen den bestmöglichen Service zu bieten.

Die IATA Resolution 753 wird dazu beitragen, die Registrierung des Gepäcks und die Erfassung genauer Informationen zu verbessern, was nicht nur Fehler reduziert, sondern auch dazu beiträgt, den Abgleich und die Flugbereitschaft für abgehende Flüge zu beschleunigen. Das Endergebnis sind Informationen, die dabei helfen, die Leistung anhand von Parametern des Dienstleistungsniveaus zu messen.

Gemäß der IATA Resolution 753 sind die Fluggesellschaften letztlich dafür verantwortlich, dass das richtige Gepäckstück dem richtigen Fluggast ausgehändigt wird. Sie müssen daher von den Airports und den Bodenabfertigern verlangen, dass sie ihnen verschiedene technische und systemtechnische Möglichkeiten zur Verfügung stellen, um die Anforderungen des Beschlusses zu erfüllen. Obwohl die Flughäfen theoretisch die Einhaltung der Vorschriften zu einem Wettbewerbsparameter machen können, gibt es auch einen geschäftlichen Grund, Geld zu sparen.

Sobald die IATA Resolution 753 in Kraft getreten ist, wird die Zahl der Meldungen über verlorenes Gepäck zurückgehen, insbesondere der recht hohe Prozentsatz der Meldungen, die gemacht werden, während das Gepäck noch zur Ankunftsausgabe gebracht wird, während der Fluggast es als vermisst meldet. Die Gepäckstücke werden bei der Ankunftsausgabe erfasst, sodass nachgewiesen werden kann, dass das Gepäckstück tatsächlich in der Ankunftsgepäckhalle angekommen ist, nachdem es aus dem Flugzeug entladen wurde. Das Scannen und der anschließend dokumentierte Empfang des ankommenden Gepäcks wird für den Flughafen eine wichtige Rolle bei der Senkung der Kosten für die Gepäckmeldung spielen, ganz zu schweigen von den Kosten für die Durchführung des Verfahrens bei Verlust des Gepäcks. Darüber hinaus wird der Flughafen eine größere Kostentransparenz haben und genauer wissen, wem er die Kosten für das Aufspüren und Wiederauffinden von verlorenem Gepäck in Rechnung stellen kann, wenn es verloren geht.

Wie kann die IATA Resolution 753 umgesetzt werden und was sind die Mindestanforderungen?

Als Minimum erfordert der Beschluss ein gewisses Maß an manuellem Scannen, aber auch automatische Lösungen sollten in Betracht gezogen werden. Der Hauptzweck besteht einfach darin, sicherzustellen, dass das Gepäckstück seinen Bestimmungsort erreicht hat und zum richtigen Zeitpunkt mit seinem rechtmäßigen Besitzer abgeglichen wird.

Die Taschen müssen entweder von automatischen Lesegeräten oder von Mitarbeitern mit mobilen Handheld-Geräten getrackt werden. Andere Technologien wie GSM (Global System for Mobile)-Kommunikation/GPS (Global Positioning System)-fähige Geräte, RFID (Radio Frequency Identification) und Baken könnten ebenfalls eingesetzt werden.

Es gibt mehrere Optionen, die bereits bei der Beladung von Flugzeugen und beim Umsteigen weit verbreitet sind, aber bei der Ankunftskontrolle nur selten zum Einsatz kommen:

1. Manuelles Scannen kann ohne ein automatisches Gepäckabfertigungssystem durchgeführt werden, erfordert jedoch umfangreiche Personalressourcen und Handheld-Terminals. Jedes Gepäckstück muss manuell bearbeitet werden, und das Verfahren kann langsam sein.
2. Laserscannen von Gepäckanhängern – Dies ist eine weitverbreitete ATR-Technologie (Automatic Tag Reading), die in den meisten automatischen Gepäckabfertigungssystemen zu finden ist, obwohl sie keine 100%ige Lesbarkeit garantieren kann. Da Barcode-Etiketten bei der Abfertigung leicht beschädigt werden können, ist ihre Lesbarkeit fast immer beeinträchtigt, wenn das Gepäckstück am Zielort eintrifft. Jedes Mal, wenn ein Gepäckstück bearbeitet wird, wird das Etikett stärker beschädigt und zerknittert. Die automatisierten Laser-Barcode-Scanner sind unter Umständen nicht in der Lage, die Nummer des Gepäckanhängers zu lesen, und das Gepäckstück muss dann einer manuellen Kontrolle unterzogen werden, was beim Umladen zusätzliche Zeit kostet.
3. Die Technologie des Automatic Tag Reading (ATR) kann durch Kameras ergänzt oder ersetzt werden. Diese Art von OCR-Technologie (Optical Character Recognition) und VCS (Video Coding System) sind in der Paketindustrie weit verbreitet, und OCR- und VCS-Software kann helfen, die Flugnummern und Flughafencodes zu identifizieren. Die Integration eines VCS in das Gepäckabfertigungssystem (BHS – Baggage Handling System) für ausgehendes Gepäck ermöglicht die Codierung von Informationen über die Herkunft des Gepäcks, während das Gepäckstück im Haupt-BHS in Bewegung bleibt. Dies spart wertvolle Zeit, da der Gepäckfluss nicht unterbrochen wird, und entlastet das Betriebspersonal von der Besetzung einer festen manuellen Codierstation. Ein optionaler optischer Zeichenleser (OCR) kann als ergänzende Technologie auf Serverebene integriert werden, um die Anzahl der nicht gelesenen Tags zu minimieren. Für die IATA Resolution 753 können Kameras an allen Ankunfts- und Transferbändern des Airports installiert werden, um nicht lesbare Barcodes von einem zentralen VCS-Codierraum aus zu verarbeiten. Ein videocodiertes Scanningsystem kann das Lesen von Gepäckanhängern für die gesamte Gepäckabwicklung mehrerer Fluggesellschaften durchführen.
4. RFID – Dazu gehören RFID-Chips, die elektronisch gespeicherte Informationen enthalten, die in ein Etikett eingebettet sind. Sie bieten eine sehr hohe Lesbarkeit mit fast 100 %. Das Konzept von RFID ähnelt dem der Strichkodierung, aber anstelle eines gedruckten Etiketts mit statischen Informationen, das eine Sichtprüfung erfordert, enthält es einen dynamischen, anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), der bei jedem Schritt in der Kette gelesen und/oder beschrieben werden kann. Es muss nicht auf Sichtweite gescannt werden und ist daher schneller. Wenn die Fluggesellschaften die IATA-Empfehlung 1740c befolgen, wird die Kompatibilität der Technologie mit den Datensystemen der Fluggesellschaften für RFID-Etiketten, die in der Interline-Gepäckabfertigung eingesetzt werden, gewährleistet.

RFID-Etiketten sind in dieser Hinsicht überlegen, aber das Haupthindernis für ihren Einsatz waren immer die höheren Kosten pro Etikett. Während die Fluggesellschaften dafür zahlen müssten, wären die Flughäfen der Hauptnutznießer.

RFID-Etiketten haben sich bereits bei Transfergepäck bewährt, da die Leserate höher ist. Sie sind auch dann noch lesbar, wenn sie zerknittert oder nass sind, und der Preis für ein Etikett lässt sich dadurch rechtfertigen, dass weniger Gepäckstücke zur manuellen Codierung weitergeleitet werden müssen, wenn sie nicht automatisch gelesen werden können.

Die IATA Resolution 753 könnte die Verwendung von hybriden Gepäckanhängern aus Papier fördern, die sowohl eine RFID-Antenne als auch einen Strichcode enthalten. Eine Alternative wäre die Verwendung permanenter RFID-Etiketten, die entweder fest in den Koffer eingebettet sind oder dauerhaft als Anhänger angebracht werden, den der Passagier beim Fliegen immer an seinem Gepäckstück befestigt. Da Flughäfen und Fluggesellschaften ihre Gepäckabfertigungsverfahren modernisieren, wird dies wahrscheinlich die nächste große Neuerung bei der Gepäckabfertigung sein. Große internationale Airports wie Hongkong und McCarran (Las Vegas) haben diese Art der Aufrüstung bereits durchgeführt und nutzen nun diese Art der Technologie.

Wo soll die Technologie installiert werden: Herausforderungen und Möglichkeiten

Bis 2018 müssen alle Flughäfen prüfen, ob sie über die geeignete Infrastruktur verfügen, um die Anforderungen der IATA Resolution 753 zu erfüllen. Bei der Überlegung, wie die Auslieferung und Ankunft von Gepäckstücken an den drei festgelegten Orten – Flugzeugbeladung, Entladung bei Ankunft und Übergabepunkte des Transfergepäcks – nachgewiesen werden kann, gibt es eine Reihe von Szenarien zu berücksichtigen:

1. Entladung/Einschleusung bei der Ankunft – Die größte Herausforderung besteht darin, eine Lösung zu finden, die den Anforderungen aller Airlines gerecht wird, insbesondere wenn die Hälfte der vom Flughafen bedienten Fluggesellschaften sich für RFID entscheidet, während die andere Hälfte sich mit dem manuellen Scannen zufriedengibt. Es müssen zwei parallele Systeme eingerichtet werden, um beide Arten von Gepäck zu verwalten.
2. Einspeisung von Transfers – Die meisten Airports verfügen bereits über automatische Ziellesegeräte (ATR), manuelle Codierungsstationen (MES) (für die manuelle Codierung, wenn ein automatisches Lesegerät für Gepäckanhänger den Barcode-Tag nicht lesen kann) und Baggage Reconciliation System (BRS)-Technologie.

Für einen effizienten Gepäcktransfer liegt die Zukunft in der gemeinsamen Nutzung von Daten, die es erleichtern, mögliche Risiken zu antizipieren und sie gezielt zu verringern oder zu beseitigen. Eine Software zur Überwachung von Transfergepäck ermöglicht es Gepäckabfertigern und -betreibern, potenzielle Probleme zu erkennen, z. B. verspätetes Gepäck. Hier können Maßnahmen ergriffen werden, dass das Gepäck den Flug noch erreicht oder auf den nächsten verfügbaren Flug verladen wird. Das System zeigt detaillierte Informationen über ausgewählte Flüge und Umsteigeverbindungen an und stellt die Flüge mit den kritischsten Anschlusszeiten an den Anfang einer Prioritätenliste.

3. Beladung des Flugzeugs – Dies wird bereits durch die Technologie des Automatic Tag Reader (ATR) und ein Baggage Reconciliation System (BRS) unterstützt. Einige Fluggesellschaften scannen erst direkt im Frachtraum (Großgepäck), was erst spät im Abfertigungsprozess und der letzte Übergabepunkt für abfliegendes Gepäck ist.

Falsche Gepäckabfertigung: langfristige Trends

Dank weltweiter Investitionen in neue Technologien konnte die Fehlbehandlungsrate von Fluggepäck seit 2007 um 61,3 % gesenkt werden. Dadurch konnten die Airlines insgesamt 18 Milliarden US-Dollar einsparen (laut dem SITA-Gepäckbericht 2015).

Nach einem Höchststand von 18,88 Gepäckstücken pro tausend Passagiere im Jahr 2007 lag die Zahl der falsch behandelten Gepäckstücke im Jahr 2014 bei 7,3 Gepäckstücken pro tausend Passagiere. Im Jahr 2014 waren mehr als 80 % der falsch behandelten Gepäckstücke verspätet, was vor allem auf den Transfer zwischen Anschlussflügen zurückzuführen war. Falsch behandeltes Transfergepäck machte 49 % der 11,81 Millionen verspäteten Gepäckstücke aus. (Quelle: SITA 2015 Baggage Report)